Jürgens Mustang

  Hockenheim 1989. Jürgen Feucht feiert seinen zweiten Spezial-Tourenwagen-Tropyh-Titel. Mit seiner kultigen Stingray-Corvette konnte sich der Südhesse dank größerem nutzbarem Drehzahlband seines 7-Liter Chevrolet-Motors gegen die alten Gruppe 5 Rennwagen durchsetzen, obwohl diese z.T. 1000 PS starke Motoren im Heck sitzen hatten. Die Titelverteidigung war für ihn keine Überraschung. Jürgen Feucht, wusste was sein Motor leistet.

 

Lieber die Straßenseite wechseln…

Etwa zwei Jahre später tauchte der Name Jürgen Feucht zum ersten Mal in der DTM auf. Nur Insidern war der Name ein Begriff. Bekannt wurde er schnell und die Medien stürzten sich auf ihn und sein Team – nicht zuletzt wegen seines Erscheinungsbildes. Jürgen Feucht war mit einer Körpergröße von 1,96 m, langen Haaren, seinen markanten Gesichtszügen und Cowboystiefeln im DTM-Fahrerlager kaum zu übersehen. Eine Zeitung schrieb einst (nicht ganz ernst gemeint), er habe ein Auftreten, bei dem manche Eltern mit ihren Kindern lieber die Straßenseite wechseln würden… Tatsächlich ist Jürgen Feucht genau das Gegenteil. Überzeugt von der amerikanischen Lebensart, immer offen und freundlich zu seinen Fans, sieht er sich selbst als Techniker und Motorsportler, der sich immer wieder vor neue Herausforderungen stellt. Der Name seines Teams „Challenger Racing“ ist gewiss kein Zufall. Schon während seiner Ausbildung bei Porsche spezialisierte er sich auf den Motorenbau. Auf die ersten Rallyecross-Einsätze mit einem Ford Capri folgten Slalomrennen und der Wechsel in die Formel Ford. Gegen Fahrer wie Stefan Bellof und Volker Weidler hatte er das Nachsehen – zu groß und zu schwer musste Feucht damals ernüchternd feststellen. Beruflich hatte sich Jürgen Feucht mittlerweile in Corvettekreisen einen Namen gemacht. Bei der damals europaweit bekannten Firma Supervettes hauchte er den starken Corvette-Motoren die nötige Standfestigkeit ein.

 

Mustang-1994-0002_3_Michael SchnatmeyerOhne Powerboot kein DTM-Mustang

Erst ein gescheitertes Powerboot-Projekt Anfang der 90er Jahre hatte den Südhessen ernsthaft mit der DTM liebäugeln lassen. Jürgen Feucht war es stets wichtig seine eigens entwickelten Motoren auch aktiv zu präsentieren. Rennstreckenasphalt war dabei nicht zwingend notwendig. 1989 erhielt er von einem deutschen Powerboot-Team den Auftrag zur Entwicklung von mehreren Chevrolet-Motoren. Jürgen Feucht ließ sich inspirieren und sah nach den STT-Titeln in dieser Szene eine gute Möglichkeit seine Motoren vor neue Aufgaben zu stellen. In den USA ließ er sich ein Boot nach eigenen Vorstellungen bauen. Dumm nur, dass der übergeordnete Verband UIM zu dieser Zeit überraschend die Bestimmungen für die Kanzel von Pilot und Co-Pilot änderte. Feucht saß auf einem nicht homologierten Boot ohne Einsatzfeld. Ein Geschwindigkeitsrekord bei Tests auf dem Rhein nahe Oppenheim mit ca. 180 km/h ist das einzige Überbleibsel.

 

Ein V8 musste es schon sein

Zuerst wurde ein DTM-Einsatz mit einem Chevrolet Camaro angepeilt. Die Teile und Erfahrungen hätten sich relativ leicht von der Corvette übertragen lassen. Doch Jürgen Feucht musste seine Pläne aufgeben, da sich Chevrolet als Hersteller nicht in die DTM einschreiben wollte. Alternativen? Klar, dann eben der Mustang. Jürgen Feucht hielt nicht an der Marke fest, nur am Motor. Ein V8 musste es schon sein, denn das war und ist sein Spezialgebiet.

Gerd Ruch war seit 1988 der einzige Mustang-Pilot in der DTM. Der Berlinerbaute mit seinem Bruder Jürgen in der heimischen Werkstatt in Berlin-Reinickendorf die Wagen selbst auf und bezog günstig die Motoren von den Scott&Matt in Florida. Ruchs Motoren waren bis 1991 noch mit einem Holley-Vergaser ausgestattet. Dem Motorenbauer Feucht war klar, dass die Motoren dadurch nicht ihr ganzes Leistungspotential ausschöpfen konnten. Es war nur einer von vielen Punkten an dem Jürgen Feucht noch deutliches Entwicklungspotential im Ford Mustang sah und ihn dann überzeugte die Herausforderung DTM zu wagen: Challenge accepted! „Ich möchte es besser machen als Ruch“ verkündete damals mutig gegenüber der Presse. Auf diesen Satz wurde er immer wieder angesprochen.

Bewusst war ihm aber damals schon, dass Gesamtsiege außer Reichweite liegen würden und die Etablierung im Mittelfeld ein realistisches Ziel sein werde – gerade wenn man die Ressourcen des kleinen Teams bedenkt. Glücklicherweise ergab sich im Herbst 1991 die Chance den Mustang mit der Chassisnummer 1FABP vom Hagener Transportunternehmer Heinz Becker zu übernehmen. Becker hatte mit dem damals noch weißen Mustang seine liebe Mühe gehabt und war froh ihn loszuwerden. Durch die Übernahme des Mustangs an Allerheiligen 1991 konnte die Challenger-Mannschaft um Chefmechaniker Robert Voos viel Zeit einsparen. Die gekaufte Basis musste nur noch nach Feuchts Vorstellungen umgebaut werden. Drei Wochen später fand am 23.11.1991 in Hockenheim das erste Testrennen statt.

 

Mustang ist nicht gleich Mustang

In seiner dritten Generation basierte der Ford Mustang noch auf der sogenannten Fox-Plattform des Ford Fairmont Mustang Zelt 1994_c_Oliver Hainaus dem Jahre 1977 – nicht gerade die neueste Basis. Im Vergleich zum BMW M3 E30 oder später gegenüber dem modernen Opel Calibra wirkte der Mustang wie ein behäbiger Dinosaurier. Trotzdem setzen drei Privatiers zwischen 1992 und 1994 auf ihn – Gerd Ruch und sein Bruder Jürgen in erster Linie aus monetäre Gründen – Jürgen Feucht auch noch aus ideellen Gründen.

Die immer gerne gesehenen Fords Mustang wiesen bei genauer Betrachtung jedoch etliche technische Unterschiede auf. Der Challenger-Ford Mustang zeichnete sich durch einige interessante Veränderung innerhalb des Motors aus. Jürgen Feucht entwickelte eine eigene Kurbelwelle und zeichnete extralange Titaniumpleuel. Bemerkenswert sind die kleinen Zylinderkolben, bei denen der Ölabstreifer über der Fassung des Kolbenbolzens angeordnet war. Eine Eigenentwicklung, die sich Jürgen Feucht patentieren ließ. Auch ca. 9000 U/min hielt diese Anordnung laut Feucht stand und während den DTM-Rennen gab es an dieser vermeintlichen Schwachstelle auch nie einen Schaden. Im Laufe der Jahre wurde der Motor immer weiter nach hinten und unten versetzt, um eine bessere Gewichtsverteilung zu bekommen. Um die großen Lenkkräfte einzuschränken durfte auf Antrag bei der ITR auch die Lenkung leicht versetzt werden.

 

Die Mustang sind zu gefährlich für die DTM

Durch die 5-Liter Hubraum fehlte es dem Mustang nie an Leistung und Drehmoment. Das belegen auch etliche Pressedokumente. In der Hochgeschwindigkeitsmessung lagen die Mustang im Freien Training regelmäßig an der Spitze. Beim ADAC-Eifelrennen 1993 distanzierten die Ruch-Brüder und Jürgen Feucht die Konkurrenz um etliche Stundenkilometer. In Diepholz war es mit 241,66 km/h Jürgen Feucht, der ganz oben auf der Liste stand. Die alten Waldgeraden in Hockenheim donnerte der Challenger-Mustang mit mehr als 300 km/h die Waldgerade herunter! Hartnäckig hält sich das Gerücht, dass nach der ersten Messung, die in der Regel die Mustang gewannen, die Messpunkte in ihre Bremszonen verlegt wurden, um die Alfa-Romeo und Mercedes besser aussehen zu lassen. Zu beweisen ist das kaum.

Jürgen Feucht gehörte, betrachtet man die reine Top-Speed, immer zu den Schnellsten, allerdings auch zu denen, die am schnellsten wieder auf die Bremse treten mussten, z.T. 80 Meter früher in Hockenheim. Das erforderte von den Konkurrenten im Windschattenfahren erhöhte Aufmerksamkeit. Nicola Larini tobte 1994 als Jürgen Feucht ihn Diepholz regelmäßig ausbeschleunigte und beim Bremsen aufhielt. Larini nahm kein Blatt vor den Mund und wetterte in der Zeitschrift Motorsport aktuell „Die Mustang sind einfach zu gefährlich!“

Dank Topspeed, ständigen Bremsproblemen und begrenzter Haftung in den Kurven sorgte Jürgen Feucht mit spektakulären Querstehern immer wieder für eine gute Show bei den DTM-Rennen zwischen 1992 und 1994. Die Fans auf den Tribünen dankten es ihm, während die ersten Klasse 1-Rennwagen mittlerweile fast wie auf Schienen fuhren.

 

Sorry, die Reifen produzieren wir nicht mehr

Mit den Rundenzeiten kam man trotzdem kaum zu Potte. Meistens war Jürgen Feucht mehrere Sekunden langsamer als die Spitze und musste im Laufe der Zeit erkennen, dass Gerd Ruch und sein Bruder auch keine schlechte Arbeit Image2_1994_c_Bernd Barthmachten. Seine anfänglichen hochgesteckten Ziele den Mustang endlich auf Trab zu bringen wurden ihm von der Presse seit 1993 immer wieder aufs „aufs Brot geschmiert“.

Großes Kopfzerbrechen bereiteten ihm auch das Fahrwerk und die Reifen. Dem Mustang fehlte es einfach an der nötigen Traktion. Dieses Problem begleitete das Team die ganze Zeit in der DTM. In seinem letzten Jahr 1994 griff Jürgen Feucht dann auf alt bewährtes Fahrwerksmaterial aus dem Hause Ford bzw. eher aus dem Autohaus Grab in Siegen zurück. Im Winter vor der Saison 1994 übernahm man ein großes Paket an Ford Sierra Cosworth-Teilen und verwendete diese, z.B. die Magnesium-Federbeine bei der Überarbeitung der Mustang-Vorderachse.

Nachdem man in der ersten Saison zuvor viel mit den Reifen herumgespielt hatte und erkannt hatte, dass der Mustang sein Potential auf Grund von „Nicht-Werks-Reifen“ gar nicht erst ausspielen konnte, machte 1993 man endlich große Fortschritte gemacht. Im Laufe der Zeit kristallisierte sich endlich ein Reifenhersteller und eine Größe heraus, die endlich den nötigen Grip auf der Hinterachse bringen sollten – weiche 13′ Reifen von Goodyear, die einst für die Gruppe C hergestellt worden waren. Als man die Restbestände aufgezehrt hatte, kam von Goodyear die Antwort: „Sorry, die Reifen produzieren wir nicht mehr. Erst wieder ab einer Stückzahl von 100 Stück….“

 

Danke. Kein Interesse.

Eigens einen Reifen produzieren zu lassen, war für das kleine Team finanziell nicht drin. Die Mustang-Einsätze litten permanent unter empfindlicher Unterfinanzierung. Jürgen Feucht war Ende der 80er Jahre auf den Zug der damals trendigen Westernstiefel aufgesprungen und konnte als Inhaber vieler Buffalo Boots-Filialen zwar einen Sponsor mitbringen, trotzdem wurde ständig über eine beauftragte Agentur immer nach einem zahlungsfreudigen Sponsor gesucht. In den Dokumeten des Teams findet sich z.B. die Absage von Carrera Toys: „Sehr geehrter Herr Feucht, leider müssen wir Ihnen mitteilen, dass wir an einer Sponsorschaft, und somit an Ihrem Angebot nicht interessiert sind“. – nur eine von vielen Absagen.

 

Jürgen? Es hat gebrannt!

Obwohl durch den dünnen Geldbeutel auf etliche Tests, Reifen, Teile und auch Personal verzichtet werden musste, entschied sich Jürgen Feucht entgegen seinen Ankündigungen vom Herbst 1993 doch nochmal eine Saison mit seinem schwarzen Ross in Angriff zu nehmen. Bei den ersten DTM-Rennen 1994 fehlte der schwarze Mustang jedoch und im Fahrerlager es wurde schon gemauschelt „Der Feucht hat bestimmt aufgegeben.“ Hatte er nicht! Er stellte sich nach wie vor der Herausforderung. Ein paar zündelnde Kinder machten das Vorhaben allerdings nicht gerade einfacher. Sie steckten ein Altpapierlager in Brand wodurch der Mustang samt Werkstatt stark beschädigt wurde. Gegenüber der ITR musste man erläutern, dass dieser Vorfall das Team in seinen Vorbereitungen erheblich zurückgeworfen hatte und man nicht starten konnte, obwohl jedes Team vertraglich zugesichert hatte bei allen Läufen der DTM zu starten. Die ITR zeigte sich aber nachsichtig.

1994 sollte der Mustang mehr in die Breite wachsen und neue breitere Radkästen bekommen. Die Formen wurden allerdings beim Brand stark beschädigt. Dass die hessischen Motorsportler in schwierigen Situationen zusammenhalten, beweist diese kleine Anekdote. Opel-Sportchef Walter Treser stellte die Musterformen des Opel-Calibra zur Verfügung. In Bickenbach wurden die Calibra-Radkästen vom Formenbauer Harald Ellinger an den schwarzen Ford Mustang angepasst.

Hockenheim und die ewigen Jagdgründe

Ab dem ADAC-Preis am Nürburgring war man wieder mit von der Partie. Die Luft zwischen der neuen Klasse 1-Armada der DTM war allerdings noch dünner geworden. Viele technische Defekte vereitelten oft das Erblicken der Zielflagge. Dabei hatte Jürgen Feucht am Norisring mit Platz 14 die kurzzeitig die Fachwelt verblüfft. Für ihn und seinen Chefmechaniker Robert Voos war es damals eine längst überfällige Bestätigung ihrer unermüdlichen Arbeit gewesen.

Das Saisonfinale am 4.10.1994 in Hockenheim war auch gleichzeitig das Finale der brüllenden und feuerspuckenden Mustang in der DTM. Längst war klar, dass ihre Homologation nach dieser Saison nicht verlängert werden würde. Die Challenger-Truppe wollte sich und ihren Fans einen würdigen Abschied bereiten. Nach der Zielankunft im ersten Lauf beförderte Armin Bernhard im Mercedes-Benz 190 Evo II mit Vehemenz den schwarzen Mustang in die Leitplanken und in die ewigen Jagdgründe. Das Ende der Mustangs und des Challenger-Mustangs – dachte man, bis er wieder in 300 Stunden Arbeit 2009 beim Tourenwagen-Revival am Nürburgring die Fans wieder begeisterte und klangliche Vielfalt zwischen die Omega-, M3- und 190er-Motoren brachte.

Heute sagt Jürgen Feucht: „Ich bin damals etwas naiv in die DTM gegangen. Bereut habe ich es trotzdem nicht. Gescheitert ist das ganze wohl an den Reifen, die wir immer bekommen haben. Ich denke, dass ich dort bestimmt zwei Sekunden verloren habe. Ich wäre damals gerne nur ein einziges Mal mit Werksreifen gefahren, um herauszubekommen was der Mustang leisten kann. Ich weiß es bis heute noch nicht so genau.“

Was bleibt sind die Erinnerungen an eine Zeit mit anfangs hochgesteckten Zielen, die unter dem olympischen Gedanken „Dabei sein ist alles!“ endete. Um in der DTM-Geschichte Kultstatuts zu erlangen, dafür reichte es allemal. Idealismus und Individualität hatten 1994 in der DTM noch einen Platz. Mittlerweile ist er in der DTM gestrichen. Sehr bedauerlich!

Advertisements

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s